Illusztráció: Kovács Péter
A repülés nagyon drága és nagyon biztonságos

A repülés nagyon drága és nagyon biztonságos

Ha van is légimarsall egy gépen, jó eséllyel még a pilóta sem tud róla; hidegvérre általában az utasok miatt van szükség; a két pilóta tényleg nem eheti ugyanazt az ételt; a robotpilóta nem tudná elvinni a-ból b-be a gépet. Lendvay Márk gyakorló közforgalmi pilótával oszlattunk el néhány repüléssel kapcsolatos izgalmas kételyt. Vincze Barbara interjúja

A biztonság lendvay_markterén Európában van eltérés az állami és diszkont légitársaságok között?

Egységes európai szabályozás van érvényben, tehát elméletileg nem lehet eltérés. A légitársaságok maguk dönthetik el, hogy milyen mértékben tesznek többet a kötelező biztonsági előírásoknál. A repülőtereknek sokkal nagyobb a szerepe a biztonsági előírások betartatásában. Itt is egységes a szabályozás, de sok múlik azon, hogy egy reptér milyen biztonsági szakembereket alkalmaz, mennyire szűri át az utasokat.

Fotó: Lendvay Márk

A Heathrowon, gondolom, egy szál gyufa se jutna át.

Így van, és Magyarországon sem.

És mi a helyzet a túlhajtott charterekkel, amelyek főleg nyáron szűkös fordulókkal dolgoznak?

A charterek igazából nem mennek szűkös fordulókkal, ez sokkal inkább a diszkont légitársaságokra jellemző. De ez sem gond, a biztonsági előírás megszabja, hogy minden fordulóidőben át kell nézni a gépet, a légiutas-kísérők át is fésülik. Gyakran végeznek a különböző országok légi biztonsági hatóságai auditokat, elhelyeznek például egy szappandobozt, amire rá van írva, hogy Bomba, ezt kell kiszűrniük a légiutas-kísérőknek.

A közvélemény úgy tudja, hogy az izraeli gépek többségén van légi marsall. Tud arról, hogy európai légitársaságok is alkalmaznának légi marsallokat?

A légi marsall szerepe – ha van – épp az, hogy teljesen titokban maradjon, tehát legtöbbször a pilóták sem tudnak róla. Ha például nálunk lenne, mi nem tudnánk róla, és ez így helyes.

Manapság milyen meteorológiai események azok, amelyek az útvonal megváltoztatására kényszerítenek egy pilótát? A kumulonimbuszokba, azaz a függőleges felépítésű, sűrű zivatarfelhőkbe például bele lehet repülni?

Nem, azt minden esetben el kell kerülni. Radarral megnézzük, de általában szabad szemmel is láthatók.

Mi volt eddig a legnagyobb hidegvért igénylő esete?

Hidegvérre akkor van szükség, amikor gyorsan kell jó döntést hozni. Ilyen esetem eddig csak utasok miatt volt. Időjárásra, műszaki problémára a jó pilóta fel van készülve. A legemlékezetesebbek: pánikbetegség, ájulás, hüvelyi vérzés terhes nőnél, elájult vagy olyan utas, aki nem akart együttműködni. Vannak, akik rettegnek a repüléstől, és ezért nagyon részegen érkeznek a gépre. Van, aki ilyenkor csak elalszik, őket szoktuk is hagyni. Minket az érdekel, aki agresszív és nem követi az utasításokat. Ez már a földön kiderül, például amikor elkérik a beszállókártyát és az illető elkezd akadékoskodni. Az ilyen embert természetesen leszállítjuk. Ez a légiutas-kísérő feladata, de a döntés itt is a kapitányé.

Hajtott már végre kényszerleszállást?

Igen, és a szakmánk nehézségét az adja, hogy a döntéseink helyessége csak utólag derül ki. Budapestről mentünk Dél-Olaszországba, ami egyórás út. Felszállás után húsz perccel jön az egyik utaskísérő, hogy egy terhes nőnek hüvelyi vérzése van, ennek ellenére nagyon szeretne eljutni Olaszországba, mert ott van mindene: a családja, az orvosa. Kimentem, megnéztem a hölgyet, eszméleténél volt, tudott normálisan beszélni. Meg kellett hoznom a döntést: visszamegyek Budapestre, ezzel úgymond kiszúrok a nővel és a céggel – több üzemanyag, késés, fennakadás. (Ez a konzervatív megoldás.) Vagy folytatom az utat Olaszországba: a nőnek ott az orvosa, a cégnek nem okozok fennakadást, viszont kockáztatom, hogy ne adj isten, elvérzik. A cég nem tolt volna le, ha visszafordulok, de tudom magamról, zavart volna, ha kiderül, nem volt mindenképp szükséges. Nem vagyok orvos, de feltételeztem, hogy azonnal nem lehet elvérezni, ezért úgy döntöttem – figyelembe véve az időjárást, az útba eső repülőterek által nyújtott lehetőségeket (az útvonalon rengeteg a repülőtér, tíz percen belül le tudtam volna szállni) és persze a nő állapotát –, hogy folytatom az utat. Mondtam neki, szóljon ha gond van, azonnal leszállunk. Végül elértünk a célállomásra, leszállt a gépről és az ottani mentősök ellátták.

pilotak

Fotó: hxdyl / Shutterstock.com

Gyakran kell gyors döntéseket hoznia?

A repülés türelemjáték, és pont az a lényeg, hogy az ember ne hozzon gyors döntéseket. Ha megnézzük a baleseteket látszik, főleg abból származnak, hogy többen egyszerre nem látják át a helyzetet. A jó pilóta ismérve, hogy „nyugi”, ülünk a kezünkön, nem nyúlkálunk, átgondoljuk, mi történt. Az a pár másodperc nem fog semmilyen katasztrófához vezetni. Ráadásul egy repülési esemény alatt rengeteg impulzus éri az embert: csilingel a repülőgép, beszél a légi irányítás, a mellettünk ülő ember mond valamit, a légiutas-kísérő szól – nekem pedig fókuszálnom kell.

A hetvenes években az Airport című filmben volt egy olyan eset, amikor a pilóták egyformát ettek, és mindketten ételmérgezést kaptak. Ez vagy megtörtént eseten alapult, vagy nem? Mindenesetre tartja magát az a szokás, hogy a két pilóta nem ehet azonos ételt repülés előtt és közben?

Valóban nem ehetjük ugyanazt a másodpilótával. Személyzeti menüt kapunk, amit a reptéri catering készít és minden biztonsági előírásnak megfelel. Olyan szabály is van, hogy legalább egy óra eltérésnek kell lennie a két pilóta étkezése között. Általában nem javasolják a nyers hal, a szusi fogyasztását. Nem is emlékszem, hogy lett volna ételmérgezésből bármilyen probléma.

Az egységes európai szabályozás szerint a pilóta véralkoholszintje nem lépheti túl a 0,02 (vagy 0,03?) ezrelékes határt. Mégis olvastam két esetről a közelmúltban, amikor részeg pilóta okozott galibát Angliában.

Furcsállom, hogy pont Nagy-Britanniában lennének a pilóták részegek. Minden légitársaság maga dönti el, hogy szondáztatja-e a pilótáit felszállás előtt vagy szúrópróbaszerűen ellenőrzi őket. Egy átlagos európai társaságnál ez azért nem nagyon fordul elő, kivetné magából a pilótatársadalom az ilyen embereket. A régi ökölszabály egyébként az – és ehhez én is ragaszkodom –, hogy nyolc órával az indulás előtt már nem fogyaszt alkoholt az ember, még egy sportfröccsöt sem.

Gondolom, azért sok múlik a pilótákon.

Lerepülni egy rutinjáratot nagyon egyszerű, repetitív folyamat, tele rutinfeladatokkal. Probléma akkor lehet, amikor valami hiba csúszik a gépezetbe: késés, vihar, nem kapjuk meg időben az üzemanyagot, jégteleníteni kell, köd van az érkező reptéren stb. Nem kell nagy dologra gondolni, például, hogy kigyullad a hajtómű, ilyen általában ritkán fordul elő.

Ehhez kapcsolódik az utasokat örökké foglalkoztató kérdés: el tudná vezetni a gépet a robotpilóta a-ból b-be, a fel- és leszállással együtt?

A robotpilóta nem tudja lerepülni a járatot. Az autópályán használt tempomathoz lehet hasonlítani: neked kell beállítanod a sebességet. Ha teljesen a tempomatra bíznánk, hogy végigvezessen az autópályán, akkor az első alkalommal belemennénk egy előttünk haladó autóba. Ugyanez a helyzet a robotpilótánál is. Viszont nagyon hasznos, mert sok mentális kapacitást szabadít fel. Nem azt kell figyelnünk, hogy egyenesben tartsuk a gépet és ügyesen tartsuk a magasságot, mert azt nagyon jól megcsinálja. Mi közben tudunk – mondjuk – azon gondolkodni, hogy jobbról vagy balról kerüljünk ki egy viharfelhőt. A felszállást csak a pilóta tudja megcsinálni. A leszállást is nagyon szeretik a pilóták, de arra a robotpilóta is képes, különösen nagyon ködös időben. Én idén eddig egyszer szálltam le robotpilótával, pedig évente mintegy négyszáz járatom van. Egyébként arra is nagyon szigorú szabályok vonatkoznak, hogy mikor kell kötelezően átadni a robotpilótának a leszállást.

Léteznek az átlagosnál nehezebb repterek, amiket tenger határol vagy autóút keresztez, netán lejtenek. Ezek tényleg kifognak a pilótákon?

A köztudatban erősen élnek az ilyen szempontból látványos leszállópályák, de nem ezek az igazán izgalmas repülőterek. A környezetünkben például van egy nagyon nagy szaktudást és odafigyelést igénylő repülőtér, ami viszont kevésbé látványos: ez Szarajevó. A földrajzi elhelyezkedése és a mikroklímája olyan bonyolulttá teszi ezt a repteret, hogy minden fél évben külön képzésen veszünk részt, ahol szimulátoron gyakoroljuk a fel- és leszállást, pedig nem is járunk oda. Ott akkor lehet leszállni, ha a légitársaság be tudja mutatni, hogy fel vannak rá készülve a pilótái. Egy völgykatlanban fekszik, mindkét oldalán van egy-egy gyorsan emelkedő hegy, és nagyon gyakoriak a ködök. Minket sokkal jobban érdekel, hogy mi van egy repülőtér körül, mint az, hogy mondjuk lejt. Itt például azt is figyelembe kell venni, hogy mi van, ha nem tudunk leszállni az utolsó pillanatban és jön az átstartolás. Ilyenkor fontos, hogy ne ütközzünk neki a hegynek. Szarajevóban a hegyek miatt az átstartolási magasság nagyon magasan van. A másik, amit kevesen tudnak, hogy a repülésmérnökök ezeket a manővereket úgy számolják ki, hogy egy hajtóművel meg lehessen oldani. Átstartolni két hajtóművel mindenki tud. Mi Szarajevó esetében a lehető legrosszabb eshetőségeket gyakoroljuk.

Említ még olyan dolgot, amit az átlagember nem ismer, de hozzájárul a repülés biztonságához?

A repülés túlbiztosított és robusztus rendszer. Ha van egy rossz pilóta, akkor azt a másodtisztje segíti ki, ha mindketten hibáznak, akkor jön a légi irányítás, és abban a szélsőséges esetben, ha mindenki hibázik, a gép kezd el csilingelni. Egy sima csavar, ami megtalálható minden háztartásban, tíz forintba kerül. Ugyanaz a csavar, ha a repülőgépre megy, ötszáz forintba fog kerülni, hiába ugyanolyan szilárdságú és ugyanazt a funkciót látja el. Mert arról a csavarról mindent lehet tudni és minden visszakövethető: ki és hol gyártotta, ki szállította, ki szerelte be. Ahhoz például, hogy egy matricát felhelyezzünk a gépre, amely arra szólít fel, hogy „Csatolja be biztonsági övét”, egész engedélyhalmokra van szükség a hatóságoktól és a gyártótól egyaránt. Leegyszerűsítve: ezért van, hogy a repülés nagyon drága és nagyon biztonságos.

Kapcsolódó cikkek